ميناء بورتسودان .. عودة شبح الخصخصة … وزارة النقل تتسلم عروض لشركات من الإمارات والسعودية وفرنسا وماليزيا والفليبين
رئيس نقابة العمال البديلة: مجتمع البحر الأحمر يرفض الخصخصة جملة وتفصيلا
بعد أن اشرفت على إدارة محطة الحاويات لـ (4) سنوات الشركة الفليبينية تتقدم بعرض آخر
هذه أبرز المعلومات حول شركة (موانئ دبي)
خلال الإسبوع الماضي عادت قضية (خصخصة) محطة الحاويات بميناء بورتسودان الجنوبي للواجهة مجدداً، وذلك عقب وصول ممثلي الشركات الأجنبية التي تقدمت بعطاءات تشغيل المحطة لرئاسة هيئة الموانئ البحرية ببورتسودان لحضور قفل باب التقديم وفتح صندوق العطاءات، وما صاحب ذلك من احتجاجات عمالية أدت لإعتقال ومحاكمة رئيس النقابة البديلة لعمال هيئة الموانئ، وهي نقابة موازية كونها العمال الرافضين لتشغيل الميناء عبر شركة أجنبية. وعلى الرغم من ضبابية الموقف الرسمي تجاه القضية وتأكيد وزارة النقل المتكرر بعدم خصخصة الميناء وتشريد العمال، إلان أن مجريات الأحداث تذهب لإتجاه معاكس، فهل اصبحت خصخصة الميناء أمراً واقعاً؟ أم أن الأيام ستقول بغير ذلك؟
الخرطوم: أخبار الوطن
في الإسبوع الماضي ألقت الشرطة في بورتسودان القبض على رئيس النقابة البديلة لعمال هيئة الموانئ البحرية عثمان طاهر، وذلك على خلفية احتجاج عشرات العمال على زيارة الوفد الذي ضم ممثلي (7) شركات أجنبية لمباني رئاسة هيئة الموانئ البحرية ببورتسودان، لحضور قفل التقديم لعطاءات تشغيل محطة الحاويات بالميناء الجنوبي وفتح صندوق العطاءات.
ودونت الشرطة بلاغاً جنائيا تحت المادتين (77 – 69) المتعلقتين بالإزعاج والإخلال بالسلام العام ضد طاهر، والذي تمت محاكمته لاحقاً بالغرامة (250) جنيهاً، أو السجن لمدة شهرين حال عدم الدفع، وقد ضم الوفد الذي زار بورتسودان ممثلان لشركتي (دبي) و(الفليبينية).
وقد تم قفل باب العطاءات بعد ان تقدمت شركات من الإمارات والسعودية وفرنسا وماليزيا والفليبين، للحصول على امتياز إدارة محطة الحاويات ببورتسودان، حيث تم قفل باب العطاءات عن طريق اللجنة الوزارية، ولم يتبقى سوى مرحلة الفرز، لدراسة العروض المقدمة من النواحي التشغيلية والفنية والاستثمارية، على أن تسلم الشركة الفائزة حق إدارة وتشغيل جميع الآليات والأرصفة والساحات بمحطة الحاويات مقابل مبلغ مالي تدفعه الحكومة السودانية، إضافة للإلتزام بإعطاء الأولوية لإستيعاب العمالة الحالية في هيئة الموانئ البحرية.
ووفقاً لمصادر في هيئة الموانئ البحرية فإن الإدارة الأجنبية لمحطة الحاويات بالميناء الجنوبي، تأتي ضمن سياسات الدولة بإشراك القطاع الخاص في تشغيل الموانئ، وفي هذا الصدد فقد قامت اللجنة الوزارية المكلفة بفتح صندوق العطاء وسط إجراءات أمنية مشددة وبحضور جميع الشركات المقدمة وممثلي هيئة الموانئ والإدارات ذات الصلة بالتشغيل.
وذكرت المصادر لـ (أخبار الوطن) إن استعانة الهيئة بالشركات المتنافسة، هو تطوير لصناعة النقل البحري في السودان وتوفير أكبر فرص للعمالة والأيدي العاملة المحلية، إعمالاً لمفهوم الشراكة الذكية التي بدأت مع الشركة الفليبينية، وبعد وضوح الرؤية تأكد أن الشراكة الذكية سوف تستمر بعد فرز العطاء، مع إضافة إيجابية لهذه الشراكة متمثلة في وجود شريك أجنبي بإمكانيات واسعة في الأسواق العالمية، للوصول بأهدف الشراكة للجذب التجاري والسياحي في صناعة النقل البحري.
** الميناء الجنوبي (محطة الحاويات) ..
يقع الميناء الجنوبي جنوب مدخل ميناء بورتسودان، ويبلغ طول حظيرته (1765) متراً ومتوسط عرضها (500) متر، وتبلغ المساحة الكلية للميناء الجنوبي (1480000) مترمربع، ويعتبر محطة مُخصصة لتداول الحاويات، بالاضافه الى وجود صومعة للغلال بسعة (50.000) طن.
ويتضمن الميناء الجنوبي محطتين للحاويات هما المحطة القديمة والمحطة الجديدة، ويضم (6) مرابط ويبغ طول إجمالي الرصيف (1478) متراً، فيما تبلغ الساحات التخزينية (1480000) متر مربع.
ويحتوي الميناء الجنوبي على (8) رافعات جسريّة لنقل الحاويات من وإلى السفن و(23) رافعة مطاطية لنقل الحاويات من وإلى الشاحنات و(2) رافعة رصيف مُتحركة ورافعة واحدة مُتحركة لمناولة الحاويات الفارغة و(25) رافعة لمناولة الحاويات المشحونة و(21) رافعة لمناولة الحاويات الفارغة و(14) آلة رافعة لتفريغ محتويات الحاويات و(23) جراراً ساحباً و(30) جراراً ساحباً (مؤجرة) و(49) مقطورة.
** اسباب بطء العمل بالميناء الجنوبي ..
وكان تقرير صادر عن هيئة الجمارك السودانية، قد كشف ابرز اسباب بطء العمل في ميناء بورتسودان الجنوبي أو (محطة الحاويات)، لاسيما الزمن الذي يستغرقه تخليص البضائع في الميناء الجنوبي، فقد أشار إلى أن 83.1% من شهادات الميناء الجنوبي يصل زمن تخليصها إلى (30) يوماً، و14.3% تترواح بين (30 إلى 60) يوماً و2.6% تستغرق أكثر من (60) يوماً.
وبحسب التقرير الذي إطلعت عليه (أخبار الوطن) فإن أبرز المعوقات التي تؤدي لتعطل العمل داخل الميناء تتمثل في التضارب في تقييم الأرضيات بين وكيل وآخر وعدم وجود تنظيم واضح في هذا المجال، وارتفاع الأرضيات والعمولات، إضافة لمركزية إيرادات هيئة الموانئ البحرية التي سلبتها ايرادها فأصبحت لاتستطيع الإحلال والإبدال والصيانة مما ادى لتآكل الآليات والمعدات واضعف دورها الرئيسي في نقل البضائع من حيث التفريغ والمناولة والنقل إلى منطقة الكشف والشحن ونقل الصادر.
** الشركة الفلبينية ..
وكانت هيئة الموانئ البحرية، قد وقعت عقداً مع شركة (آي سى تي إس آي) لخدمات محطات الحاويات الفليبينية، في سبتمبر من العام 2013م، منح الأخيرة حق إدارة وتشغيل محطة الحاويات بالميناء الجنوبي، بإشراف الهيئة، على أن تسهم الشركة في حل مشكلة تكدس الحاويات، لكن العقد انتهى العام الماضي وغادرت الشركة بورتسودان، غير أن خبراء يرون أن تجربة الشركة كانت فاشلة ولم تحقق اهدافها، لكن رغم ذلك عادت مجدداً وقدمت عرض ضمن الشركات الأخرى.
المعلومات التي أعلنتها هيئة الموانئ البحرية عن شركة (آي سى تي إس آي) الفليبينية، تذهب إلى أنها شركة عالمية متخصصة فى إدارة محطات الحاويات، مقرها الرئيسي فى العاصمة الفليبينية مانيلا، ولها (5) أفرع رئيسيه في بلدان أخرى، وتدير (27) ميناء على مستوى العالم، تتوزع على (18) دولة فى آسيا وأفريقيا والشرق الأوسط وأوروبا والأمريكتين، وتتمتع الشركة بخبرة تمتد لربع قرن فى تشغيل موانئ الحاويات.
وبحسب ما أعلن مدير عام الهيئة جلال شلية ? حينها – فإن العقد مدته (3) سنوات إبتدأ من سبتمبر 2013م، ويلزم الهيئة بدفع مبلغ مليون وخمسمائة الف يورو سنوياً للشركة ( أكثر من 4109 يورو في اليوم الواحد) مقابل إلتزامها بمهام الإدارة والتشغيل، وإحضار (11) خبيراً، يتواجدون فى المواقع الإستراتيجية بالميناء، بالإضافة إلى وجود كوادر سودانية لإكتساب الخبرة على العمل.
** موانئ دبي ..
وفقاً لمصادر بهيئة الموانئ البحرية فإن شركة (موانئ دبي) تعتبر الأوفر حظاً للفوز بعطاء تشغيل محطة الحاويات، لاسيما انها سبق وأن تقدمت بعرض منفرد لوزارة النقل اعلنت فيه رغبتها بإدارة المحطة، غير أن الطرفان لم يتوصلا لإتفاق حول بعض التفاصيل، لكن الوزارة طلبت منها ان تتقدم بعطاء ضمن الشركات الأجنبية الأخرى، وتشير المعلومات الأولية حول شركة موانئ دبي العالمية، إلى أن الشركة تُعد إحدى أفرع شركة دبي العالمية، التي تعتبر زراعاً إستثمارياً دولياً لحكومة دبي، وتعتبر موانئ دبي التي تأسست في العام 1999م واحدة من أكبر مشغلي الموانئ على مستوى العالم، وهي متخصصة في مجال المواصلات البحرية والبرية والجوية والخدمات اللوجيستية المتصلة بهذه القطاعات، ويعمل بها (97000) موظف حول العالم. وتدير الشركة حاليا مجموعة من الموانئ في عدة دول مثل الأمارات، الجزائر، جيبوتي، موزمبيق، السنغال، مصر، الأرجنتين، كندا، جمهورية الدومنيكان، بيرو، فنزويلا، سورينام، الصين، تركيا، الهند، السعودية، فيتنام، باكستان، روسيا، كوريا الجنوبية، المانيا، بلجيكا، فرنسا، رومانيا، هولندا، بريطانيا، اندونسيا، أستراليا، كما أن للشركة مقرات إدارة لوجيستية في لندن والإمارات، وتعد مناولة الحاويات هي النشاط الأساسي للشركة، حيث تساهم بأكثر من ثلاثة أرباع عائداتها.
** رفض تام ..
رئيس النقابة البديلة لعمال هيئة الموانئ البحرية عثمان طاهر، والذي تمت محاكمته الإسبوع الماضي عقب اقتحامه لإجتماع الشركات الأجنبية في رئاسة الهيئة ببورتسودان، أكد انهم كعمال لن يقبلوا بواقع الخصخصة الذي تريد أن تفرضه الدولة، واوضح انهم واجهوا ممثلي الشركات عندما وصلوا لبورتسودان لحضور فتح العطاءات، واضاف (مجتمع البحر الأحمر يرفض الخصخصة جملة وتفصيلا، واستطعنا ايصال صوتنا حتى لممثلي الشركات الأجنبية، واكدنا لهم عدم قبولنا بها حتى إن وافقت عليها الحكومة، كما تمكنا من مقابلة الوفد الإماراتي الممثل لشركة موانئ دبي، ونعتقد أن رسالتنا قد وصلت إليهم).
وفي جانب الخطوات التي اتخذوها في هذا الصدد قال طاهر لـ (أخبار الوطن) أنهم قد شكلوا جبهة عريضة لمناهضة خصخصة ميناء بورتسودان، وذلك بالتنسيق مع مجموعة الإصلاح ومجموعات أخرى من المجتمع المدني. أما بخصوص موقف إدارة هيئة الموانئ البحرية من تحركاتهم، ذكر رئيس النقابة البديلة أنهم كانوا على تواصل من نائب المدير العام، الذي يعتبر أحد اعضاء لجنة فرز العطاءات، وسبق أن وعدهم بإطلاعهم على المستجدات اولاً بأول، لكنه لم يعاود الإتصال بهم، وأضاف (يبدو أن رئيس اللجنة علي عبد الرحيم قد طلب من اعضاء لجنته عدم الإدلاء بأي معلومات حول الإجراءات التي تتم حالياً بخصوص العطاءات) وتابع: (هنالك تكتم حول الأمر لكن الحقائق سوف تتضح قريباً).
وفيما يتعلق بموقف النقابة العامة لعمال هيئة الموانئ البحرية، لفت طاهر إلى عدم وجود اتصال بينهم وبين النقابة العامة، لان موقفها تجاه قضية الخصخصة متقاعس على حد وصفه، واضاف (هي تتحدث عن عدم وجود خصخصة، كانما تردد حديث وزير النقل، ونحن على أرض الواقع نرى شيئاً مختلفاً).
وحول اعتقاله الأخير ومحاكمته على خلفية احتجاجه على زيارة وفد ممثلي الشركات الأجنبية لبورتسودان الإسبوع الماضي، قال طاهر، ان الشرطة قد دونت ضده بلاغات جنائية تحت المواد (77-69) المتعلقتان بالإزعاج العام والإخلال بالسلام العام، لكن المحكمة اسقطت المادة (69) واعتمدت المادة (77) المتعلقة بالإزعاج العام، وتم الحكم عليه بالغرامة (250) جنيهاً أو السجن لمدة شهرين، لكنه دفع الغرامة وتم إخلاء سبيله.
لو سألنا الدولة قالبية مواطنى بورسودان يعتمدون على الميناء الرئيسى فى
البلد وهو مصدر رزقهم ورزق عيالهم وهو واجهة البلد ومنفذنا الوحيد الذى
يعتمد عليه بعد ان اهدى سعادة الرئيس من ماورثه من اجداده ميتاء سواكن
للاتراك (هدية مجانى) فكيف سيعيش مواطنى البحر الاحمر. خصخصت ميناء بورسودان
ووهبت ميناء سواكن يعنى انك شردت ملايين الاسر التى تعتمد على هذه الموانى
فاين يذهبوا ؟ وكيف يعيشون؟
هل البلد ملك المؤتمر الوطنى يتصرف بها كانها ورث له وكل مدخراتها تذهب الى
جيوبهم المنتفخة التى لا تشبع ولا يهمهم مصلحة البلد .
والسؤال الذى يحير كيف كانت ادارة الميناء من قبل مجئ الانقاذ ؟ كانت ادارات
ناجحة جداً جداً والدليل على ذلك كانت تمتلك اكثر من 16 باخرة تجوب كل الموانى العالمية بكافأة عالية وبعد مجئ الانقاذ بيعت كل البواخر التى ورثها
من الحكومة السابقة .
على جميع سكان بورتسودان ان يقيفوا وقفة رجل واحد ضد بيع او استثمار الميناء حتى لو ادى الى استشادهم وهذا هو المتوقع من مصاصى الدماء
لو سألنا الدولة قالبية مواطنى بورسودان يعتمدون على الميناء الرئيسى فى
البلد وهو مصدر رزقهم ورزق عيالهم وهو واجهة البلد ومنفذنا الوحيد الذى
يعتمد عليه بعد ان اهدى سعادة الرئيس من ماورثه من اجداده ميتاء سواكن
للاتراك (هدية مجانى) فكيف سيعيش مواطنى البحر الاحمر. خصخصت ميناء بورسودان
ووهبت ميناء سواكن يعنى انك شردت ملايين الاسر التى تعتمد على هذه الموانى
فاين يذهبوا ؟ وكيف يعيشون؟
هل البلد ملك المؤتمر الوطنى يتصرف بها كانها ورث له وكل مدخراتها تذهب الى
جيوبهم المنتفخة التى لا تشبع ولا يهمهم مصلحة البلد .
والسؤال الذى يحير كيف كانت ادارة الميناء من قبل مجئ الانقاذ ؟ كانت ادارات
ناجحة جداً جداً والدليل على ذلك كانت تمتلك اكثر من 16 باخرة تجوب كل الموانى العالمية بكافأة عالية وبعد مجئ الانقاذ بيعت كل البواخر التى ورثها
من الحكومة السابقة .
على جميع سكان بورتسودان ان يقيفوا وقفة رجل واحد ضد بيع او استثمار الميناء حتى لو ادى الى استشادهم وهذا هو المتوقع من مصاصى الدماء
بمقارنة ميناء بورتسودان بالموانيء الأخرى على البحر الأحمر يأتي في ذيل القائمة أو خارجها من حيث الإمكانيات والمرافق والمنشآت والسعة وأعمال الشحن والتفريغ والخدمات المصاحبة من فحص وفسح ونقل . لم يتطور الميناء منذ عشرات السنين بينما تم تطوير كل الموانيء في الدول المجاورة وتم إنشاء وإضافة عشرات الموانيء لمواكبة التطور المتسارع في صناعة النقل البحري . رغم وجود فرصة مواتية لتوفير دعم حقيقي للدخل القومي بإنشاء ميناء كبير وحديث لخدمة السودان والدول المجاورة والتي لا تملك منافذ بحرية بعكس السودان الذي يملك 750 كيلومتر من الشواطيء التي لم تستغل لا في التجارة ولا في الصناعة ولا في السياحة ولا نستطيع حمايتها من تغول الآخرين ، علماً بأن مينائي سواكن وبورتسودان من الموانيء الطبيعية ولم يتم إضافة أرصفة إليها وتوجد مواقع كثيرة على الشاطيء يحتوي على خلجان صغيرة تكون أرصفة طبيعية يمكن إقامة ميناء كبير وحديث عليها . من الموانيء القديمة جداً التي شهدت تطوراً كبيراً ميناء عدن ، وميناء جدة الذي أنشيء منذ عهد الخليفة عثمان بن عفان تبلغ مساحته الآن 11 كيلومتر مربع ويضم 62 رصيفاً بعمق يتراوح بين 14 و18 متراً وبسعة مناولة تزيد عن 14 مليون حاوية سنوياً !! غياب الإرادة وعدم وجود خطط مستقبلية جعلت ميناء بورتسودان من أسوأ الموانيء حالياً . من الأخطاء الفادحة التعاقد مع الشركة الفلبينية لإدارة المحطة وليس لتشغيلها حيث ظلت عمليات المناولة كما هي دون أي تحسن بل ساءت وتسببت في التكدس عدة مرات وأدى إلى تلف البضائع . منذ عام 2005م تقدمت عدة شركات للحصول على إمتياز تشغيل ميناء بورتسودان فقد تقدمت مؤسسة سعودية بعرض تشغيل محطة الحاويات مع ربطه بخط السكة حديد حتى محطة الجيلي وإتفقت مع شركة صينية لتصنيع القطار وعربات النقل التي تستوعب طبقتين من الحاويات وبذلك يتم حل مشكلة التكدس نهائياً بحيث تتم المعاينة والفحص والتستيف في المنطقة الحرة ، ثم تقدمت شركة موانيء دبي العالمية لتشغيل المحطة مع إلحاق منطقة حرة كبيرة بحظيرة الميناء وتعثرث هذه المشاريع من قبل مسئولين بإدارة الهيئة ووزارة النقل ، بعد ذلك حازت شركة موانيء دبي على إمتياز تطوير وتشغيل ميناء جيبوتي وتم توسعة الميناء وإضافة أرصفة كبيرة تستوعب جميع أحجام السفن وقد أصبح ميناءً محورياً في المنطقة وتقوم الصين بتمويل منشآت أخرى هناك بمبلغ 14 مليار دولار منها 6 موانيء متخصصة في المواشي والنفط والغاز والمعادن ، مع العلم بأن إثيوبيا التي حاولت كثيراً الإعتماد على ميناء بورتسودان إصطدمت بالمعوقات الكبيرة التي تعيق إنتظام حركة الوارد لمدخلات التنمية لديها فإتجهت لإستخدام ميناء جيبوتي الذي أفرد لواردات إثيوبيا رصيفاً خاصاً بها . الأسباب المذكورة لبطء العمل هي أسباب إدارية بينما هناك أسباب فنية أيضاً فلا توجد بالميناء أجهزة الكشف على الحاويات بالأشعة السينية والتي تكشف المحتويات دون الحاجة لفتحها مباشرة بعد إنزالها من السفينة فيتم فتح حاويات المواد الغذائية وجنبها مباشرة حاوية الكيماويات !! بدلاً من توجيهها إلى الساحات المعنية ، وما يتم الآن هو إنزال الحاوية من الرافعة ووضعها على الأرض وفتحها وإخراج الكراتين وفتحها لمعرفة نوع البضاعة ويتم كل ذلك يدوياً مع ما يستغرقه ذلك من وقت طويل وهذا ما لايحدث في أي ميناء الآن !!. هناك شركات تقوم بإنشاء المرافق مثل الموانيء والمطارات والسكة حديد والكهرباء بنظام (BOT) وهو إختصار لـ Build – Operate – Transfer ، وهو التشييد والتشغيل ونقل الملكية أي قيام المستثمر بتشييد المرفق وتشغيله حتى يستوفي مبالغ إستثماراته ثم يسلمه للدولة . السودان الآن في حاجة ماسة لإنشاء عشرة موانيء لللحاق بركب صناعة النقل البحري وإستغلال الثروات الهائلة من شواطئه الممتدة إذا توفرت الإرادة وليس التفرغ لإختلاق المشاكل في ميناء قديم وإهمال مقدرات البلد وتركه عرضة لإستغلال الآخرين فهذا هو الإفقار الحقيقي لإنسان المنطقة وإهدار حقه في العيش الكريم ، وذلك بدلاً من إحداث تنمية حقيقية وإستيعاب الأجيال القادمة من أبناء هؤلاء العمال الكادحين وتوفير فرص حياة ومعيشة أفضل من حياة أبائهم المتسمة بالقسوة والمعاناة والأخطار وتوارث هذه المهنة الشاقة التي لم تعد مجدية مع التطور الكبير في هذه الصناعة فلابد من المواكبة إن عاجلاً أو آجلاً ، وقد كان من الأجدى الإحتجاج والإعتراض على بيع سفن الأسطول البحري لهيئة الموانيء واحدة تلو الأخرى ولم يتم إحلالها أبداً فهي الآن لا تملك أي سفينة ! فالميناء على الأقل باقي ولكن السفن ذهبت ولن تعود وذهبت أموالها كذلك !! وليس أسوأ من أن تملك كل هذه الإمكانيات ويتم تفريغ البضائع الواردة إلى السودان في ميناء جيبوتي وجدة ثم نقلها بالسفن الصغيرة إلى السودان !!!
اللهم انتقم ممن يأكل اموالنا ويتاجر بأوطاننا
اللهم اقتلهم بددا ولا تغادر منهم أحدا
الجزء السابع و الأخير من التعليق:
و هذا يتعارض مع (صفقة/صفعة القرن) ، التي إلتزم بها السيسي عندما قابل ترامب في زيارته لأمريكا ، بالإضافة للتسريبات الأخيرة (بين ضباط الأمن و إعلامين) ، تكشف توجهات النظام لإخلاء سيناء من السكان المدنيين (أنكر النظام هذه التسريبات في البداية و هدد النيويورك تايمز ، ثم عاد و أقر بها و بدأ مسلسل التبريرات) .
مع إقراري بعدم إخلاص النظام للمصلحة الوطنية (من قرائن الأحوال ، و ما يطبق حالياً) ، إلا أن تصعيد الحملات الشعبية سيحد على الأقل من الضرر و يحد من تفريط النظام في مقدرات الدولة ، و ستؤثر بشكل مباشر على الدول المشاركة (التأثير على الشعوب ، و منظمات العمل المدني و مراكز إتخاذ القرار.
الجزء السادس من التعليق:
و النجيض!! من المفترض أن نبدأ بحصر و تسجيل مواطني منطقة البحر الأحمر (لإعطائهم أولوية) ، قبل البدء بتخطيط مشروع متكامل (صناعي/خدمي ، زراعي ، سياحي ..) ، بمستوى مشروع (غوادر) الصيني الباكستاني (شاركت قطر فيه ب 15%) ، و مشروع تنمية محور قناة السويس الذي وضعه حسب الله الكفراوي في عهد السادات و لم يرى النور للتتفيذ إلا في عهد مرسي (هذه حقيقة للأسف) ، و المؤشرات لا تدل على على أن السيسي سينفذ المشروع كما خطط له ، (قدرت عائداته بمائة مليار دولار سنوياً ، حسب تصريح عمرو أديب في الإعلام) ، لأن المشروع تضمن مناطق سيناء ، يتبع…..
الجزء الخامس من التعليق:
لذلك و لمثل هذه المشاريع ، تزداد أهمية مواني السودان الإستراتيجية ، فقط علينا التكاتف و تصعيد الحملات الشعبية ، من أجل إجبار النظام على مراعاة مصلحة الوطن ، و طرح كافة تفاصيل المشروع (إجراءات العطاء و توابعه) على الطاولة بكل وضوح ، كما أنه سبق للنظام أن مهد لتفكيك و تدمير سودانلاين و هيئة الموانئ البحرية و تشريد العاملين بها و أهملنا كشعب و أمة في عدم التجاوب الشعبي (التصعيد الإعلامي و الشعبي) ، و كان هذا من المؤكد (حسب قرائن الأحوال الحالية) ، تخطيط مسبق من كوادر النظام المرتشية ، لهذه المسرحية التي تدور حالياً. يتبع….
الجزء الرابع من التعليق:
المشاريع الطموحة (المؤثرة دولياً):
تحت مشروع الصين (حزام واحد و طريق واحد) ، لتصدير البضائع الصينية عبر ميناء (غوادر) بإقليم بلوشستان الباكستاني الذي إشترته باكستان ب 3 مليون دولار من سلطنة عمان عام 1958 ، و تنفق الصين حوالي 150 مليار دولار في البنية التحتية للمشروع ، لإنشاء 6 طرق عملاقة منها قطار سور الصين لندن (18 ألف كيلومتر ، يمر عبر 9 دول أسيوية ، روسية ، أوربية) ، و للعجب تتحالف أمريكا و إيران ضد المشروع لأنه يهدد مصالحهما.
هذا المشروع الطموح سيهدد الكثير من المواني إقتصادياً ، يتبع ….
الجزء الثالث من التعليق:
أستحوزت مواني دبي على ميناء بربرة (أرض الصومال المنفصل عن الصومال) لمدة 30 عام ، لمناطحة تركيا التي تدير مواني الصومال ل 25 عام. حاولت مواني دبي الإستحواز على المواني الأمريكية ، عبر الشركة البريطانية (تستحوز عليها مواني دبي) التي تدير حوالي 22 ميناء أمريكي ، و رغم دعم بوش للصفقة و تهديده بإستخدام الفيتو ، إلا أن الكونجرس و المجتمع الأمريكي رفض الصفقة رفضاً قاطعاً. يتبع…….
الجزء الثاني من التعليق:
و رغم إحتجاجات مواطني اليمن على تردي الخدمات (المقصود) بالميناء ، و التراجع الكبير لمكانته الإقتصادية السابقة ، إلا إنهم عجزوا عن إسترداد الميناء لدولة اليمن بعد دخول قوات التحالف ، و هذا ما يمكن تسميته الحرب أو الغزو بالوكالة ، إعلان أسباب شرعية و براقة للتدخل العسكري ، و الأسباب و الدوافع الأصلية تكون من أجل مصالح الدول الغازية ، و هذا ما نتعرض له بثوب جديد و تأمر النظام مع المخطط. يتبع…….
الجزء الأول من التعليق:
2008 إستلتمت موانئ دبي ميناء عدن ، و نال على صالح في جيبه الخاص مئات الملاين عند توقيع العقد ، و نسبة لتردي الخدمات المقصود لتحويل السفن إلى ميناء جبوتي (تحت سيطرة موانئ دبي) ، و بعد الإطاحة بعلى صالح ، طالب وزير النقل بتحسين الخدمات و الإلتزام ببنود العقد المجحفة أصلاً ، و لم يتم ذلك ، و حاول فسخ العقد و تنازعوا في المحاكم و تعرض لمحاولات إغتيال. يتبع……
بمقارنة ميناء بورتسودان بالموانيء الأخرى على البحر الأحمر يأتي في ذيل القائمة أو خارجها من حيث الإمكانيات والمرافق والمنشآت والسعة وأعمال الشحن والتفريغ والخدمات المصاحبة من فحص وفسح ونقل . لم يتطور الميناء منذ عشرات السنين بينما تم تطوير كل الموانيء في الدول المجاورة وتم إنشاء وإضافة عشرات الموانيء لمواكبة التطور المتسارع في صناعة النقل البحري . رغم وجود فرصة مواتية لتوفير دعم حقيقي للدخل القومي بإنشاء ميناء كبير وحديث لخدمة السودان والدول المجاورة والتي لا تملك منافذ بحرية بعكس السودان الذي يملك 750 كيلومتر من الشواطيء التي لم تستغل لا في التجارة ولا في الصناعة ولا في السياحة ولا نستطيع حمايتها من تغول الآخرين ، علماً بأن مينائي سواكن وبورتسودان من الموانيء الطبيعية ولم يتم إضافة أرصفة إليها وتوجد مواقع كثيرة على الشاطيء يحتوي على خلجان صغيرة تكون أرصفة طبيعية يمكن إقامة ميناء كبير وحديث عليها . من الموانيء القديمة جداً التي شهدت تطوراً كبيراً ميناء عدن ، وميناء جدة الذي أنشيء منذ عهد الخليفة عثمان بن عفان تبلغ مساحته الآن 11 كيلومتر مربع ويضم 62 رصيفاً بعمق يتراوح بين 14 و18 متراً وبسعة مناولة تزيد عن 14 مليون حاوية سنوياً !! غياب الإرادة وعدم وجود خطط مستقبلية جعلت ميناء بورتسودان من أسوأ الموانيء حالياً . من الأخطاء الفادحة التعاقد مع الشركة الفلبينية لإدارة المحطة وليس لتشغيلها حيث ظلت عمليات المناولة كما هي دون أي تحسن بل ساءت وتسببت في التكدس عدة مرات وأدى إلى تلف البضائع . منذ عام 2005م تقدمت عدة شركات للحصول على إمتياز تشغيل ميناء بورتسودان فقد تقدمت مؤسسة سعودية بعرض تشغيل محطة الحاويات مع ربطه بخط السكة حديد حتى محطة الجيلي وإتفقت مع شركة صينية لتصنيع القطار وعربات النقل التي تستوعب طبقتين من الحاويات وبذلك يتم حل مشكلة التكدس نهائياً بحيث تتم المعاينة والفحص والتستيف في المنطقة الحرة ، ثم تقدمت شركة موانيء دبي العالمية لتشغيل المحطة مع إلحاق منطقة حرة كبيرة بحظيرة الميناء وتعثرث هذه المشاريع من قبل مسئولين بإدارة الهيئة ووزارة النقل ، بعد ذلك حازت شركة موانيء دبي على إمتياز تطوير وتشغيل ميناء جيبوتي وتم توسعة الميناء وإضافة أرصفة كبيرة تستوعب جميع أحجام السفن وقد أصبح ميناءً محورياً في المنطقة وتقوم الصين بتمويل منشآت أخرى هناك بمبلغ 14 مليار دولار منها 6 موانيء متخصصة في المواشي والنفط والغاز والمعادن ، مع العلم بأن إثيوبيا التي حاولت كثيراً الإعتماد على ميناء بورتسودان إصطدمت بالمعوقات الكبيرة التي تعيق إنتظام حركة الوارد لمدخلات التنمية لديها فإتجهت لإستخدام ميناء جيبوتي الذي أفرد لواردات إثيوبيا رصيفاً خاصاً بها . الأسباب المذكورة لبطء العمل هي أسباب إدارية بينما هناك أسباب فنية أيضاً فلا توجد بالميناء أجهزة الكشف على الحاويات بالأشعة السينية والتي تكشف المحتويات دون الحاجة لفتحها مباشرة بعد إنزالها من السفينة فيتم فتح حاويات المواد الغذائية وجنبها مباشرة حاوية الكيماويات !! بدلاً من توجيهها إلى الساحات المعنية ، وما يتم الآن هو إنزال الحاوية من الرافعة ووضعها على الأرض وفتحها وإخراج الكراتين وفتحها لمعرفة نوع البضاعة ويتم كل ذلك يدوياً مع ما يستغرقه ذلك من وقت طويل وهذا ما لايحدث في أي ميناء الآن !!. هناك شركات تقوم بإنشاء المرافق مثل الموانيء والمطارات والسكة حديد والكهرباء بنظام (BOT) وهو إختصار لـ Build – Operate – Transfer ، وهو التشييد والتشغيل ونقل الملكية أي قيام المستثمر بتشييد المرفق وتشغيله حتى يستوفي مبالغ إستثماراته ثم يسلمه للدولة . السودان الآن في حاجة ماسة لإنشاء عشرة موانيء لللحاق بركب صناعة النقل البحري وإستغلال الثروات الهائلة من شواطئه الممتدة إذا توفرت الإرادة وليس التفرغ لإختلاق المشاكل في ميناء قديم وإهمال مقدرات البلد وتركه عرضة لإستغلال الآخرين فهذا هو الإفقار الحقيقي لإنسان المنطقة وإهدار حقه في العيش الكريم ، وذلك بدلاً من إحداث تنمية حقيقية وإستيعاب الأجيال القادمة من أبناء هؤلاء العمال الكادحين وتوفير فرص حياة ومعيشة أفضل من حياة أبائهم المتسمة بالقسوة والمعاناة والأخطار وتوارث هذه المهنة الشاقة التي لم تعد مجدية مع التطور الكبير في هذه الصناعة فلابد من المواكبة إن عاجلاً أو آجلاً ، وقد كان من الأجدى الإحتجاج والإعتراض على بيع سفن الأسطول البحري لهيئة الموانيء واحدة تلو الأخرى ولم يتم إحلالها أبداً فهي الآن لا تملك أي سفينة ! فالميناء على الأقل باقي ولكن السفن ذهبت ولن تعود وذهبت أموالها كذلك !! وليس أسوأ من أن تملك كل هذه الإمكانيات ويتم تفريغ البضائع الواردة إلى السودان في ميناء جيبوتي وجدة ثم نقلها بالسفن الصغيرة إلى السودان !!!
اللهم انتقم ممن يأكل اموالنا ويتاجر بأوطاننا
اللهم اقتلهم بددا ولا تغادر منهم أحدا
الجزء السابع و الأخير من التعليق:
و هذا يتعارض مع (صفقة/صفعة القرن) ، التي إلتزم بها السيسي عندما قابل ترامب في زيارته لأمريكا ، بالإضافة للتسريبات الأخيرة (بين ضباط الأمن و إعلامين) ، تكشف توجهات النظام لإخلاء سيناء من السكان المدنيين (أنكر النظام هذه التسريبات في البداية و هدد النيويورك تايمز ، ثم عاد و أقر بها و بدأ مسلسل التبريرات) .
مع إقراري بعدم إخلاص النظام للمصلحة الوطنية (من قرائن الأحوال ، و ما يطبق حالياً) ، إلا أن تصعيد الحملات الشعبية سيحد على الأقل من الضرر و يحد من تفريط النظام في مقدرات الدولة ، و ستؤثر بشكل مباشر على الدول المشاركة (التأثير على الشعوب ، و منظمات العمل المدني و مراكز إتخاذ القرار.
الجزء السادس من التعليق:
و النجيض!! من المفترض أن نبدأ بحصر و تسجيل مواطني منطقة البحر الأحمر (لإعطائهم أولوية) ، قبل البدء بتخطيط مشروع متكامل (صناعي/خدمي ، زراعي ، سياحي ..) ، بمستوى مشروع (غوادر) الصيني الباكستاني (شاركت قطر فيه ب 15%) ، و مشروع تنمية محور قناة السويس الذي وضعه حسب الله الكفراوي في عهد السادات و لم يرى النور للتتفيذ إلا في عهد مرسي (هذه حقيقة للأسف) ، و المؤشرات لا تدل على على أن السيسي سينفذ المشروع كما خطط له ، (قدرت عائداته بمائة مليار دولار سنوياً ، حسب تصريح عمرو أديب في الإعلام) ، لأن المشروع تضمن مناطق سيناء ، يتبع…..
الجزء الخامس من التعليق:
لذلك و لمثل هذه المشاريع ، تزداد أهمية مواني السودان الإستراتيجية ، فقط علينا التكاتف و تصعيد الحملات الشعبية ، من أجل إجبار النظام على مراعاة مصلحة الوطن ، و طرح كافة تفاصيل المشروع (إجراءات العطاء و توابعه) على الطاولة بكل وضوح ، كما أنه سبق للنظام أن مهد لتفكيك و تدمير سودانلاين و هيئة الموانئ البحرية و تشريد العاملين بها و أهملنا كشعب و أمة في عدم التجاوب الشعبي (التصعيد الإعلامي و الشعبي) ، و كان هذا من المؤكد (حسب قرائن الأحوال الحالية) ، تخطيط مسبق من كوادر النظام المرتشية ، لهذه المسرحية التي تدور حالياً. يتبع….
الجزء الرابع من التعليق:
المشاريع الطموحة (المؤثرة دولياً):
تحت مشروع الصين (حزام واحد و طريق واحد) ، لتصدير البضائع الصينية عبر ميناء (غوادر) بإقليم بلوشستان الباكستاني الذي إشترته باكستان ب 3 مليون دولار من سلطنة عمان عام 1958 ، و تنفق الصين حوالي 150 مليار دولار في البنية التحتية للمشروع ، لإنشاء 6 طرق عملاقة منها قطار سور الصين لندن (18 ألف كيلومتر ، يمر عبر 9 دول أسيوية ، روسية ، أوربية) ، و للعجب تتحالف أمريكا و إيران ضد المشروع لأنه يهدد مصالحهما.
هذا المشروع الطموح سيهدد الكثير من المواني إقتصادياً ، يتبع ….
الجزء الثالث من التعليق:
أستحوزت مواني دبي على ميناء بربرة (أرض الصومال المنفصل عن الصومال) لمدة 30 عام ، لمناطحة تركيا التي تدير مواني الصومال ل 25 عام. حاولت مواني دبي الإستحواز على المواني الأمريكية ، عبر الشركة البريطانية (تستحوز عليها مواني دبي) التي تدير حوالي 22 ميناء أمريكي ، و رغم دعم بوش للصفقة و تهديده بإستخدام الفيتو ، إلا أن الكونجرس و المجتمع الأمريكي رفض الصفقة رفضاً قاطعاً. يتبع…….
الجزء الثاني من التعليق:
و رغم إحتجاجات مواطني اليمن على تردي الخدمات (المقصود) بالميناء ، و التراجع الكبير لمكانته الإقتصادية السابقة ، إلا إنهم عجزوا عن إسترداد الميناء لدولة اليمن بعد دخول قوات التحالف ، و هذا ما يمكن تسميته الحرب أو الغزو بالوكالة ، إعلان أسباب شرعية و براقة للتدخل العسكري ، و الأسباب و الدوافع الأصلية تكون من أجل مصالح الدول الغازية ، و هذا ما نتعرض له بثوب جديد و تأمر النظام مع المخطط. يتبع…….
الجزء الأول من التعليق:
2008 إستلتمت موانئ دبي ميناء عدن ، و نال على صالح في جيبه الخاص مئات الملاين عند توقيع العقد ، و نسبة لتردي الخدمات المقصود لتحويل السفن إلى ميناء جبوتي (تحت سيطرة موانئ دبي) ، و بعد الإطاحة بعلى صالح ، طالب وزير النقل بتحسين الخدمات و الإلتزام ببنود العقد المجحفة أصلاً ، و لم يتم ذلك ، و حاول فسخ العقد و تنازعوا في المحاكم و تعرض لمحاولات إغتيال. يتبع……