الطيران الاقتصادي .. تحرير أم هيمنة؟

ظهر مؤخراً، وفي السنوات القليلة الماضية النقل الجوي الاقتصادي الذي يتميز بتكلفة قليلة في سعر التذكرة ثم ميزة الانضباط في مواعيد اقلاع الطائرات وهبوطها. وإستخدام طائرات حديثة لا تتعرض للعطل المفاجيء. وتتوافر فيها كل سبل الراحة (للزبون)..وهذا النوع من الطيران الذي بدأ يتجه إليه المسافر برغم الميزة التفضيلية التي يتميز بها عن الطيران (التقليدي) العادي الا ان به من العيوب والسلبيات التي قد تكون وبالاً على المسافر الذي يضطر إلى القبول بها لانخفاض سعر التذكرة والانضباط في المواعيد.من العيوب عدم التسامح في زيادة وزن الامتعة ودفع ما يقارب المائة الف جنيه عن كل وزن زائد.. وفرض شرط حمل شنطة واحدة لا يزيد وزنها عن «20» كيلو.. وعدم توفير خدمات داخل الطائرة كالوجبات ولو استغرقت الرحلة اكثر من خمس ساعات.. ثم بقاء المسافر في مطار العبور في حالة الرحلة الطويلة لاكثر من «10» ساعات دون اي التزام تجاه المسافر طيلة هذه الساعات.. الاخطر من ذلك ان سعر التذكرة غير ثابت.. فيرتفع سعرها كلما اقترب تاريخ السفر.. كل هذه السلبيات يشعر بها المسافر عبر الطيران الاقتصادي.. ولكن برغم ذلك نجد الاقبال كبيراً من المسافرين فقد بلغت نسبة زيادة المسافرين عبره «41%» في العام الماضي 2009م بعد دخول شركات النقل الاقتصادي مقارنة بالعام 2008م.ويلاحظ ان كل شركات النقل الاقتصادي أجنبية ولم تفلح سودانير او القطاع الخاص المحلي الدخول في هذا المجال.إذن كيف تنظر هيئة الطيران المدني لهذه القضية التي ربما تهدد الطيران العادي بالتوقف؟ وما دورها في حماية المسافر السوداني من الاستغلال السيئ الذي يمارسه النقل الاقتصادي؟ وكيف يمكن تقييم التجربة واثرها الاقتصادي على البلاد؟
…..
وجهات نظر
بدءاً لنعرض وجهات نظر المسافرين الذين استغلوا الطيران الاقتصادي والذين تحدثوا لـ«الرأي العام» وانتقدوا الطريقة التي تتعامل بها شركات النقل الاقتصادي مع المسافرين ففي الوزن لا يقبلون اكثر من قطعة لا تزيد عن «23» كيلو وما زاد عن ذلك يدفع المسافر «18» دولاراً عن كل كيلو اضافي.. وبعض الشركات تضع شرطاً بدفع مائة جنيه عن كل قطعة لم تضمن بالتذكرة.. ولا تلتزم كل شركات النقل الاقتصادي بتقديم وجبات داخل الطائرة وان كانت الرحلة تستغرق اكثر من سبع ساعات مما يضطر المسافر طلب وجبات ومياه شرب ودفع قيمتها التي توازي قيمة الوجبة بالمطاعم الفاخرة مما يزيد تكلفة السفر…
وتحدث المسافرون باستياء شديد حول الطريقة غير الكريمة التي تتعامل بها شركات النقل الاقتصادي في قيمة التذكرة واعتبروه استغلالاً لحاجة المسافر الذي – غالباً – يكون مضطراً للسفر عبر هذا الطيران حيث تضع شركات النقل الاقتصادي اسعاراً متفاوتة تنخفض وترتفع بحسب بعد وقرب تاريخ الرحلة، فالـ «51» تذكرة الأولى «مثلاً» اقل من التي تليها ثم التي تليها فالفرق شاسع بين تذكرة المقعد الاول وتذكرة المقعد الاخير.. واعتبروا ان ذلك نوع من المراوغة يمارس على المسافرين، كما انه غير مسموح للمسافر استرداد قيمة التذكرة اذا عدل عن السفر.. أما اذا اخطر الشركة قبل «24» ساعة فانه يمكن ان تعدل له تاريخ السفر ولكن بعد دفع فرق قيمة التذكرة..
هذه الملاحظات التي ذكرها المسافرون تقدح في جدوى الناقل الاقتصادي وتضع علامات استفهام عديدة فبرغم هذا الاستغلال السييء نجد شركات النقل الاقتصادي تتوسع في السودان وتزداد عدد رحلاتها ويرتفع معدل مسافريها.. هل لانها وجدت الفراغات شاغرة وعملت على سد هذه الثغرات حيث سجلت شركات النقل الخاص بالسودان غياباً تاماً؟ ام ان المسافر السوداني وجد ضالته اذ انه يبحث عن طيران منضبط في مواعيده حيث سئم الانتظار الطويل بالمطار بسبب عدم التزام طيران سودانير بمواعيد الاقلاع، ام انه يفضل السفر على طائرات حديثة ومريحة لا تسبب له قلق العطل المفاجيء الذي قد ينجم عنه احتراق الطائرة؟؟
ارقام واحصاءات
إذا رصدنا عدد الرحلات وعدد المسافرين لشركات النقل الاقتصادي بالسودان نجدها تضاعفت بشكل ملاحظ، فالعربية للطيران التي تأسست في العام 2003م وهي أول شركة طيران منخفضة التكاليف بالشرق الاوسط وتقدم خدماتها لـ (40) جهة بالشرق الاوسط تخطى عدد مسافريها الـ «01» ملايين مسافر خلال السنوات الخمس الماضية وزاد عدد مسافريها في النصف الاول من العام الماضي الى «1.6» مليون مسافر مقارنة بـ «1.2» مليون في ذات الفترة للعام الذي يسبقه.. وفي السودان زاد عدد رحلاتها بنسبة «57%».
ودخلت ما يقارب الـ «13» شركة أجنبية سوق النقل الجوي بالسودان منها طيران الجزيرة وطيران البحرين، وفلاي دبي، وناس إير، وسما إير وطيران الوفير وهتان إير الصينية وتتراوح رحلاتها ما بين «4 – 7» رحلات يومياً.
تحرير الأجواء
هيئة الطيران المدني في افاداتها لـ «الرأي العام» وأوردت بعض الايضاحات للاستفسارات التي طرحناها حول جدوى النقل الاقتصادي وتأثيره على النقل الجوي بالسودان وكيف يمكن ان تحمي الهيئة المسافرين من الاستغلال السييء لشركات النقل الاقتصادي؟
وقال «عبد الحافظ عبد الرحيم» الناطق الرسمي لهيئة الطيران المدني ان دخول شركات النقل الاقتصادي للعمل بالسودان جاء بناء على توقيع السودان للاتفاقيات الدولية لتحرير الاجواء وفك القيود ويعني ذلك تبادل الرحلات بين الدول دون قيود وتتوافر فيها الحريات التي تحددتها اتفاقيات وارسو وشيكاغو وقانون (الإياتا) الذي يحدد للناقل الجوي نقل الركاب الذين تحملهم الطائرة المعنية.. ولا يسمح للطائرة العابرة او التي تنزل في بلد ما بغرض التزويد بالوقود نقل الركاب لان ذلك يؤثر على سوق النقل الجوي في تلك البلد..
ولكن بعد توقيع اتفاقية تحرير الاجواء بين الدول العربية في مؤتمر ببيروت في العام 2002م تم الاتفاق على تحرير الاجواء وعدم التقيد بنظم الرحلات بحيث تكون المنافسة مفتوحة مع الاستبقاء على ضوابط السلامة المعروفة..
وبدأت كل دولة تستفيد من هذه الاتفاقيات برغم الخوف من ان يؤثر ذلك على الناقل الوطني..
والسودان وقع اتفاقيات ثنائية واستفاد من اتفاقيات تحرير الاجواء ووقع اتفاقيات مع السعودية والاردن والصين، ومصر والامارات واستفادت هذه الدول منها، فالصين لديها رحلات مباشرة من الخرطوم للصين دون توقف، ودولة الامارات زادت رحلاتها وادخلت شركات جديدة لسوق النقل الجوي كالعربية للطيران وفلاي دبي باسعار قليلة التكلفة مما يتيح فرص المنافسة، ومن السعودية دخلت شركات سما أير وناس اير والوفير..
وبدوره استفاد السودان من هذه الاتفاقيات، فالناقل الجوي صن إير دخل هذا المجال ونقل المسافرين إلى السعودية ومصر وكذلك شركة مارسلاند التي اتجهت الى كينيا.
ويعتقد ان المواطن السوداني استفاد من تنفيذ اتفاقيات تحرير الاجواء حيث زادت الرحلات الى الدول العالمية الى «450» رحلة وزاد عدد المسافرين إلى مليون ونصف المليون مسافر خلال العام، وكان بضعة آلاف والان هيئة الطيران المدني بصدد تقييم التجربة..
مسافرون جُدد
ولم يكن حديث المهندس عبد الغفور عوض بالنقل الجوي بهيئة الطيران المدني بعيداً عن حديث الناطق الرسمي بالهيئة فاشار إلى أنه في العام 2009م اعلن السودان اعتماد سياسة التحرير بتوقيع الاستراتيجية الثلاثية للهيئة التي اقرت تعزيز السلامة وتحرير الاجواء والادارة الاقتصادية للمطارات وعقد السودان اتفاقيات اجواء مفتوحة مع الاردن والامارات ومصر مما أسهم في تطوير النقل الجوي وفعل الحركة الجوية وزاد عدد المسافرين وكان له اثره في تنشيط السياحة والتجارة ودعم الاقتصاد الوطني: وخلق المزيد من فرص العمل وتعزيز القطاع السياحي بين الدول… كما ان المنافسة تزيد من تطوير صناعة الطيران..
وتطبيق سياسة الاجواء المفتوحة اسهم بشكل ما في حل جملة من المشكلات التي كانت تعترض حركة المسافرين للسعودية في مواسم الحج والعمرة.
وكان اثر التحرير واضحاً في زيادة عدد المسافرين بين الدول التي تم التوقيع معها بجانب التوقيع للاتفاقيات الجماعية مثل إعلان (يامسكرو) و (الكوميسا) واتفاقية التحرير بين الدول العربية لنقل البضائع.
ونلحظ ان نسبة الامارات زادت (100%) ومملكة البحرين (71%) ومنطقة الخليج (137%) والمصرية (50%).
وبمقارنة نسبية للحركة الجوية نجد في العام 9002م وبدون تضمين نشاط النقل الاقتصادي ان عدد الرحلات زاد بنسبة (13%) والمسافرين بنسبة (100%) للرحلات المجدولة مقارنة بعام 2008م.. بينما بلغت الزيادة في العام 2009م نسبة (18%) للرحلات و (14%) لعدد المسافرين. كما ان دخول شركات النقل الاقتصادي أدى إلى زيادة عدد الرحلات بنسبة (5%) والمسافرين (4%) في عام 2009م ما يعني ان اتباع سياسة التحرير واتاحة دخول شركات النقل الاقتصادي لم يكن خصماً على نشاط شركات الطيران ذات الحركة الجوية المجدولة مسبقاً.
وفي دفاعه عن النقل الاقتصادي اشار إلى أن الطيران الاقتصادي المنخفض التكلفة اضاف مسافرين جدد كانوا لا يستطيعون استخدام النقل الجوي لولا انخفاض قيمة التذكرة..
تذبذب قيمة التذكرة
* سألناه: ولكن سعر التذكرة غير ثابت ويرتفع بقرب تاريخ السفر؟
– قال: هذا صحيح.. قيمة التذكرة تزيد كلما تأخر الراكب في الحجز.. فشركات النقل الاقتصادي تحاول تغطية فرق السعر بزيادة سعر التذكرة للمقاعد الخلفية بمعنى ان المقاعد الأمامية التي تم حجزها اولاً سعرها أقل من المقاعد التي تليها وهكذا يزيد السعر تدريجياً..
* ولكن ألا ترون ان في ذلك استغلالاً للمسافر؟ وأين دوركم في الحماية؟
– قال: بحسب اتفاقية تحرير الاجواء نحن لا نتدخل في سعر التذكرة ونترك ذلك للعرض والطلب.. والآن يوجد طلب عالٍ على الطيران الاقتصادي لانه وفر تذكرة أقل من الطيران العادي.. وزاد الخيارات امام المسافر ثم انه منضبط في مواعيده..
* ولكن المسافر اشتكى من ضيق فرص شحن الامتعة.. وعدم تقديم وجبات خلال الرحلة وان طالت ساعاتها؟
– نعم الطيران الاقتصادي لا يسمح بحمل أكثر من قطعة من الامتعة لان ذلك يزيد من تكلفة التشغيل فكلما زادت الحمولة بالطائرة ارتفعت تكلفة التشغيل. وايضا فان حمل الوجبات داخل الطائرة يؤثر على حمولة الطائرة ثم تكلفة التشغيل.. لذلك فالوجبات تقدم في شكل طلبات باسعار اضافية خارج قيمة التذكرة.. تقدم للمسافر بحسب طلبه.. كما ان الوجبات تشغل حيزاً يمكن ان يستفاد منه في حمل المسافرين.. اضافة إلى انه كلما زادت حمولة الطائرة كان استهلاكها للوقود اكبر فترتفع تكلفة التشغيل.. لذا يحرص الطيران الاقتصادي على الطيران في مسافات قصيرة، كما انه يستخدم طائرات تكلفة تشغيلها اقل مثل طائرات الايرباص (320)، (310) – والبوينج (737) بحيث تكون جديدة الصنع حتى تجذب الزبون وتكون تكلفة تشغيلها أقل.
* أذن لماذا لم يستفد السودان من تحرير الاجواء بدخول القطاع الخاص وسودانير حتى لانضع المسافر السوداني امام خيار الطيران العالمي فقط بشروطه المجحفة؟
– قال: لا يوجد ناقل اقتصادي سوداني لان ذلك يحتاج لامكانيات عالية فالطائرات التي تعمل في مجال النقل الاقتصادي تكلفتها عالية.. وسودانير ليس لديها أسطول كافٍ وليست لها القدرة على استجلاب طائرات اقتصادية.. لذلك لم تستطع الاستفادة من ميزة تحرير الاجواء فاصبح السودان سوقاً ضخماً لشركات النقل الاقتصادي – وفي اعتقادنا ان المسافر السوداني هو المستفيد لان الخيارات امامه اصبحت متعددة مما أضاف ركاباً جدد للنقل الجوي فنحن في النقل الجوي نطلق شعار (المنافسة تخلق الجودة) وفي اعتقادي ان تحرير الاجواء خلق منافسة بين شركات النقل الجوي يمكن ان تشجع شركات القطاع الخاص والنقل التقليدي الدخول في هذا المجال.. نتيجة للزيادة المطردة للمسافرين عبر الطيران الاقتصادي.
وبعد
مهما يكن من ميزات تفضيلية يتميز بها الطيران الاقتصادي فلابد من وجود آلية لضبط حركته وتقليل حدة الاستغلال السييء الذي يمارسه على المسافرين.
فقيمة التذكرة غير الثابتة والتي ترتفع كلما اقترب تاريخ السفر يجب ان تتدخل الجهات المعنية لضبط هذا السلوك.. ويجب ان يتحرك النقل الخاص وسودانير للدخول في مجال النقل الاقتصادي والاستفادة من ميزة تحرير الاجواء وحماية المسافر السوداني.

تحقيق: سامية علي
الرأي العام