السودان وأثيوبيا يوقعان اتفاقيات حول والموانئ والتجارة

لاتتوفر الإرادة لتنفيذ الكم الكبير من الاتفاقيات التي توقع هنا وهناك ، وهذه ليست المرة الأولى التي يتم فيها توقيع إتفاقية من هذا النوع ليست مع إثيوبيا فقط بل مع مصر وليبيا وتشاد وأفريقيا الوسطى وأوغندا وأريتريا وأكثر من ذلك التفكير في ربط ميناء بورتسودان بميناء داكار في السنغال في الوقت الذي نعجز فيه عن إحياء السكة حديد الذي كان يربط أطراف السودان ببعضها . الأولوية القصوى إذا توفرت الإرادة وخلصت النية هي توسعة وتطوير الميناء للإستفادة من خاصية ربطه بالدول المغلقة من حولنا . وقد تطورت صناعة النقل بالسفن والحاويات ويتم كل خمس سنوات تدشين سفن عملاقة تستوعب زيادة كبيرة في عدد الحاويات . ليس لدى ميناء بورتسودان حالياً ما يغري تلك الدول بإستخدامه نظراً لمحدودية الأرصفة وضيقها وبطء المناولة وضيق ساحات التخزين ، فقد تطورت كل الموانيء حولنا حيث أن كل الموانيء المجاورة أكثر كفاءة من ميناء بورتسودان من حيث السعة وإنخفاض الرسوم ومقارنة بموانيء جدة ـ العقبة ـ الغردقة ـ جيبوتي ـ عدن ـ صلالة ، أيضاً تم إنشاء أكبر وأحدث ميناء على البحر الأحمر في مدينة رابغ بالسعودية مدينة الملك عبدالله الاقتصادية حيث تبلغ المناولة فيها ملايين الحاويات سنوياً . إثيوبيا كانت تستخدم ميناء بورتسودان إلا أن وارداتها من مخلات التنمية التي تنتظم البلاد أصبحت أكبر من إمكانيات ميناء بورتسودان والطرق الترابية الرديئة التي تربط البلدين فلجأت إلى ميناء جيبوتي وأبرمت إتفاقية لإستخدام الميناء حيث يربط خط سكة حديد بين البلدين وتبلغ المسافة بين جيبوني وأديس حوالي 522 كيلومتر ، وتم تخصيص رصيف لواردات إثيوبيا مع السماح بإستخدام عمالة إثيوبية في هذا الرصيف ، علماً بأن ميناء جيبوتي تقوم بتشغيله وتوسعته وتطويره وإنشاء منطقة حرة محيطة بالميناء تقوم به شركة موانيء دبي العالمية والتي تقوم بتشغيل أكثر من 40 ميناء في أوروبا وآسيا وأمريكا وتستثمر مليارات الدولارات . ويتيح الموقع الإستراتيجي لميناء جيبوتي بتزويد السفن العابرة بالمياه العذبة في حين لم تنجح الحكومة حتى الآن في حل مشكلة مياه بورتسودان وهذه أحد معوقات التنمية سواءً للمدينة أو الميناء .